GTX 사업에 대한 5분발언을 했습니다

작년 11월에 GTX 사업에 대한 도정질문을 한 바가 있습니다. 그 때 심각한 문제에 대해 많은 의문점들을 제기했음에도 불구하고 지금까지 도지사는 성의있는 답변을 하지 않고 있습니다.

 

이에 저는 2011년 3월 4일 본회의에서 핵심적인 내용들을 다시 짚는 5분발언을 하면서 성실한 답변을 재촉구한 것입니다.

 

다음은 발언의 전문입니다.

 

 

 

 

 

 

GTX 문제에 대해 도지사의 성실한 답변 촉구

 

 

 

 

이상성 의원(국민참여당, 여성가족평생교육위원회)

 

존경하는 허재안 의장님, 선배 동료 의원 여러분, 김문수 도지사와 김상곤 교육감, 바른 여론 형성과 정확한 정보 전달을 위해 애쓰는 언론인 여러분, 그리고 1300만 경기도민 여러분, 여성가족평생교육위원회 소속의 국민참여당 이상성 의원입니다.

 

저는 오늘 작년 11월 11일 도지사에게 행한 일문일답 도정질문에서 제기했던 문제에 대해 다시 한 번 상기시키고자 이 자리에 섰습니다.

 

그 도정질문에서 본 의원은 GTX 사업에 관하여 많은 본질적 질문을 던지고 도지사의 답변을 요구했습니다. 그러나 그 후 도지사로부터 아무런 답이 없어 다시 한 번 답변을 촉구하기 위해 5분 발언을 하는 것입니다.

 

여러 가지 질문 중에서 가장 핵심적인 것 세 가지를 고르자면 첫째, 도지사의 사업계획은 지나치게 지역적으로 편중된 사업계획이고 그 동안 여러 가지 사업으로 혜택을 본 지역에 대한 중복 혜택 사업이라는 것과, 둘째, 사업의 특성상 지나치게 고가의 첨단기술 사업이어서 투자대비 효과 측면에서 매우 고비용의 사업이라는 것, 그리고 수요예측이 잘못되었고 그 잘못된 수요예측을 바탕으로 한 요금 산정은 향후 운영에 있어서 엄청난 부실을 가져와서 용인 경전철의 전철을 밟을 가능성이 거의 확실하며 특히 수요예측과 수송 능력상의 어마어마한 불일치는 설사 수요예측이 맞다고 하더라도 그 수요를 수용하기가 절대 불가능하다는 점 등이었습니다.

 

이러한 본질적이고 중요한 문제에 대한 문제 제기에 도지사는 성실히 답변을 하여야할 것임에도 불구하고 지금까지 어떤 답변도 본 의원은 듣지 못했습니다.

 

본 의원은 GTX 사업의 이러한 심각한 문제점을 지적한 후 그 문제들을 해결할 새로운 대안까지 제시했지만 그 대안에 대해서도 역시 아무런 답변을 듣지 못했습니다.

 

이러한 도지사의 태도는 의회를 무시하는 태도이고 의회주의의 근간을 흔드는 잘못된 태도라는 점을 상기시켜드리고자 합니다.

 

이제 다시 한 번 묻습니다.

 

도지사께서는 지나치게 지역적으로 편중된 지금의 계획을 본 의원이 제안한 바대로 대폭적으로 광범위하게 확대할 생각은 없으십니까?

 

도지사의 안은 145.5km 정도의 지하구간을 신설하여 기존의 철도망이나 지하철 망과는 통합적으로 운영할 수 없고 기껏해야 환승역을 통한 연결 정도입니다. 본 의원의 제안은 기존의 철도망 및 지하철망과 완전한 통합을 추구하여 비슷한 비용을 들임에도 불구하고 670여 km에 이르는 노선에 170여 개의 역이 이 시스템에 직접적으로 통합됩니다.

 

이미 비수혜지역에서 노선 확대를 강력하게 요청해 와서 도지사께서도 어쩔 수없이 노선확대를 검토하고 있습니다. 이렇게 노선을 확대해나가면 안 그래도 천문학적 예산이 투입되는 사업에서 그 사업비를 감당할 길이 없을 것입니다. 대폭적인 노선 확대를 해도 감당이 되도록 본 의원이 제안한 기술적 수준을 KTX를 벤치마킹한 최고속도 200km/h를 과감하게 새마을 수준으로 낮추고 지하 중심에서 지상구간 중심으로 기본 전략을 수정할 생각은 없으십니까?

 

새마을 열차를 영등포역에서 승차하여 수원역까지 오는데 25분 정도 걸립니다. 이 정도면 엄청난 시간단축이라 할 수 있을 것입니다. 즉, 새마을 수준의 열차만 운행해도 최고속도 200km/h 라는 현재 도지사의 사업 구상과 별 차이 없는 시간 단축을 할 수 있으며 그로 인한 경제적 절감효과는 엄청난 것입니다.

 

현재 계획하고 있는 기술 수준을 그대로 유지할 경우 노선의 확대는 경기도에 엄청난 재정적 부담을 안겨주게 될 것입니다. 이 재정적 부담을 경감시키기 위해 도지사께서는 개발분담금 제도를 활용하려 하고 있습니다. 그러나 이것이 부동산 경기 침체로 제대로 안 될 것 같으니까 역세권 상권에 대한 개발 이익을 환수하여 해결하려한다는 세간의 말들이 돌고 있습니다. 이 문제에 대해서도 도지사께서는 명쾌한 답변을 내어놓으셔야 할 것입니다.

 

특히, 도지사의 사업계획의 기본이 되고 있는 수요예측은 도저히 믿을 수 없는 수치를 담고 있으며 설사 그 수치대로 수요가 있다고 하더라도 도지사의 사업계획에 따르면 그 수요를 수용할 능력이 턱없이 부족하다는 것이 본 의원의 도정질문을 통해 밝혀졌습니다. 하루 수송능력 20만 명이 채 될까말까 한 계획을 가지고 76만 명을 수송하겠다니 본 의원은 어처구니가 없다는 점을 다시 한 번 명백히 합니다. 이 부분을 어떻게 하실 것인지 우리 의회에 소상하게 설명해주시기 바랍니다.

 

본 의원의 대안도 완전무결한 안이라고는 주장하지 않습니다. 함께 머리를 맞대고 문제점을 찾아내고 보다 좋은 안으로 발전시켜 나가자는 것이 본 의원의 뜻입니다.

 

마지막으로 도지사께 묻습니다.

 

만약 GTX 사업을 현행대로 시행한 결과 편익비율이 1.0 이하로 떨어질 경우 도지사의 현재 개인재산 전체를 기부해서라도 그 적자액을 줄일 의향이 있으십니까? 전 도민 앞에서 편익비율 1.0 이하로 떨어지면 전 재산을 기부하겠다는 약속을 못하시겠다면 이 사업을 원점에서 재검토하시기 바랍니다.

 

5분이라고 하는 짧은 시간에 모든 의문점을 다 담을 수 없어 이 발언의 자료로 별도 첨부하니 참고하셔서 꼭 명쾌한 답변을 제공해 주시기를 바랍니다.

 

끝까지 경청해 주셔서 감사합니다.

 

 

 

GTX 사업과 관련한 자료집

 

 

 

 

차례

 

1. 도지사가 계획한 GTX 사업의 문제점

 

 

 

2. 본 의원의 GTX 사업에 대한 대안

 

 

 

GTX 사업의 문제점

 

현재 김문수 도지사가 추진하고 있는 GTX 사업은 여러 가지 면에서 심각한 문제점을 노정하고 있다. 이 문제점들 중 몇 가지만 짚어보아도 이 계획이 얼마나 무모하고 안이하게 계획되었는지 짐작할 수 있다.

 

이에 본 의원은 현재 추진 중인 GTX 계획을 상세히 분석하여 그 문제점을 지적함으로써 보다 편리하고 경제적인 GTX 사업의 시행에 이바지하고자 하는 바이다.

 

 

 

1. 안전성의 문제

 

 

1) 대심도(50미터 지하 철도) 고속 지하철의 안전성 담보의 문제

 

 

[요점]

지상 구간을 달리다가 높은 지형을 만났을 때 수평으로 터널을 뚫는 KTX와 달리 GTX는 애초에 지하 50미터 구간만을 달리는 지하철을 그 기본 개념으로 하고 있다. 따라서 수평 상태에서 양 방향으로 열려있는 KTX와 어느 방향으로 달려도 지하 터널뿐인 GTX의 터널 내 사고시 안전성은 비교할 수가 없는 문제이다.

 

KTX의 경우 터널 내 어느 한 지점에서 사고가 날 경우 적어도 한 방향으로는 안전한 탈출구가 마련된다. 바람의 방향에 따라 화염과 매연이 한 방향으로만 진행될 가능성이 크며 바람의 반대쪽으로는 안전한 탈출구가 마련된다.

 

반면에 GTX는 터널 내에서 사고가 날 경우 역과 역 사이의 거리가 멀어 특단의 안전 장치가 마련되지 않으면 화염과 매연이 양방향으로 확산되어 최악의 경우 3km(서울 시내 구간)에서 4.5km(경기도 내 구간)를 걷거나 뛰어가야 역사에 도달하여 대피할 수 있으며 이 경우 화염과 매연의 확산 속도보다 빠른 속도로 이동해야 한다는 문제점이 있다. 즉, 노약자와 여성들 대부분은 대피가 불가능하게 될 소지가 다분하다.

 

대구 지하철 화재 사건의 경우에는 역 구내에서 화재가 발생했음에도 불구하고 192명의 사망자와 148명의 부상자라는 엄청난 인명피해가 발생한 것을 우리는 잘 알고 있다. 하물며 지하 50미터의 터널 내에서 사고가 발생할 시 아무도 안전을 담보할 수 없는 것이다.

 

현재 KTX의 경우 거리가 긴 장터널 내부에는 약 3.5km마다 대피소를 마련하여 사고 시 안전대책을 세우고 있으나 이러한 KTX의 안전대책을 GTX의 안전대책으로 받아들일 수 없는 이유가 바로 여기에 있다.

 

 

 

[GTX의 안전 대책]

현재까지 경기도가 발표한 바에 의하면 아무런 안전 대책이 수립되어 있지 않다. 대심도 고속지하철의 안전대책으로서 납득할만한 수준의 안전대책은 고사하고 어떤 방향에서 접근해야할지조차 결정하지 못하고 있는 실정이다.

 

납득할만한 수준이란 GTX 터널과 평행한 대피용 터널을 뚫어 일정한 간격(적어도 1km 미만)으로 대피 통로를 만들고 완벽한 화염과 매연 차단 시설을 하는 것, 또는 일정한 간격(상동)으로 지상으로 대피할 수 있는 수직 통로(이 경우 노약자를 위한 엘리베이터가 필수)의 설치 등과 같은 대책을 말할 수 있을 것이다.

 

 

2) 차량의 안전성 문제

 

 

[요점]

대구 지하철 참사의 결정적 원인은 차량에 있었음을 상기할 때 차량의 안전성을 담보하는 일이 무엇보다도 중요하다. 대구 지하철의 경우 1993년 대구 지하철공사가 매입한 차량으로서 단가는 약 5억 원 정도였다. 당시 서울 지하철의 차량 가격은 대당 약 8억 원임(현재는 약 11억 원)을 감안하면 무척 싼 가격으로 매입한 것은 틀림없다. 그리고 선진국으로 수출하는 지하철 차량의 경우 약 20억 원에 이른다는 점을 감안한다면 차량의 안전성이 차량의 가격과 밀접한 관련이 있음을 추측할 수 있다.

 

 

[경기도의 GTX 차량대책]

지난 9월 14일 GTX 검증특위에서 행한 녹색철도 추진본부장의 증언에 의하면 현재 GTX를 추진하는 경기도 측은 차량의 종류에 대해서 아무런 계획을 가지고 있지 않음이 드러났다. 유일한 계획은 차량의 구입을 공개 국제입찰에 부칠 것이란 점뿐이었다.

 

당초 계획대로라면 금년에 예산을 수립하여 내년부터 공사에 착공하게 되어있는 GTX가 아직 차량에 대한 구체적인 개념조차 잡지 못하고 있다는 것이다. 철도를 계획할 때에는 가장 먼저 고려해야할 사항이 차량이다. 어떤 차량이 어떻게 운행할지가 결정되어야 철도를 어떤 규격으로 부설하며 역사는 어떤 형태와 규모로 지을지가 결정 나기 때문이다. 막연히 현재 운행 중인 지하철 차량을 기준으로 하거나 상정하여 철도와 역사를 설계했다가 어떤 낭패를 당할지 알 수 없기 때문이다.

 

GTX에 사용할 차량은 무엇보다도 불연성이 완벽하여야 한다. 어떤 화재에서도 차량 자체가 불에 타서는 안 된다. 바깥의 화재에도 불구하고 차량 내부로 대피가 가능할 정도로 불연성이 담보되어야 한다. 그래야 가장 기초적인 안전성이 확보된다.

 

둘째, GTX에 사용할 차량은 현재의 도심 지하철처럼 입석 위주가 아닌 KTX처럼 좌석형이어야 한다. 입석 중심의 차량은 탈선이나 추돌 및 충돌 사고 시 대량참사로 이어질 가능성이 농후하기 때문이다. 심지어 심한 급정차에도 부상자가 발생할 소지가 있기 때문에 고속으로 달리는 열차는 무조건 좌석 중심의 열차여야 한다.

 

셋째, GTX에 투입될 차량은 외부 전원이 차단되어도 스스로 일정 거리를 주행하고 제동할 능력이 있어야 한다. 이는 급작스런 정전으로 인해 차량이 지하 50미터 내에서 고립되어 부상자를 후송할 수 없는 상황이나 승객의 질식을 방지하기 위해 필수적으로 요청되는 차량의 기능이라고 할 것이다.

 

넷째, GTX에 투입될 차량은 객차에 전동기가 달린 M방식의 차량이 아니라 앞이나 뒤, 또는 앞뒤에서 전동차가 추진하는 차량이 되어야 한다. 고속으로 달리는 열차에 지하철에 주로 사용되는 M방식의 차량은 적합하지 않다.

 

 

이상 네 가지 조건은 GTX 차량 구입에 있어서 결코 양보할 수 없는 기본적인 조건이라고 할 것이다. 그러나 경기도는 이러한 차량에 대한 기본 구상이 안 되어 있는 매우 유감스러운 상황이다.

 

 

 

2. 예산의 문제

 

 

현재 경기도는 GTX 건설 예산을 약 12조 정도로 추산하고 있다. 그런데 본 의원은 어떻게 해서 12조라는 예산이 추산되었는지 의문을 가지지 않을 수 없다. 그 이유는 다음과 같다.

 

 

1) GTX 건설에 있어서 어떤 안전 대책을 세울지 전혀 개념이 잡혀 있지 않다. 만약의 사태에 대비해서 대피용 평행 터널을 건설한다면 그렇지 않을 경우와 비교했을 때 엄청난 건설비의 차이가 날 것이다. 또 역사에 어떤 안전 대책이나 장치를 할 것인가에 따라서도 역시 건설비에 막대한 영향을 미치게 될 것이다. 현재 예산은 이런 안전 대책은 전혀 고려하지 않은, 순수한 열차 통행용 터널 공사만을 염두에 둔 예산으로 보인다.

 

 

2) 차량에 대한 예산도 불확실하다. 12조라는 예산이 차량 구입을 포함한 예산인지 제외한 예산인지 분명치 않으며 만약 제외한 예산이라면 추가로 차량 구입에 역시 천문학적 예산이 투입되어야 할 것이고, 차량 구입이 포함된 예산이라면 정확하지가 않다. 위에서 간단히 언급한 대로 지하철의 경우에도 차량 가격이 3-4배 차이가 나지 않는가! 그러므로 구입 차량에 대한 정확한 계획이나 개념이 없는 상태에서 추산한 예산은 허황된 예산이며 이는 추후 엄청난 예산 증가를 불러올 요인으로 작용하게 될 것이 명약관화하다.

 

 

차량 가격 산출의 예:

총 편수: 10(노선 당 편수) x 3(노선 수) x 2(왕복) x 1.2(예비 차량 20% 산정) = 72

편 당 가격: 약 66-180억 원(현재 서울시에서 운행중인 저속 지하철 열차를 기준으로 하면 6량을 한 편으로 편성할 예정이므로 약 66억 원, KTX 정도 수준으로 할 시 약 180억 원 정도의 예산이 필요. 참고로 KTX-II의 10량으로 편성되는 한 편 당 가격은 324억 원임)

 

 

총 예산: 4,752억 원 - 1조 2,960억 원

 

 

따라서 어떤 형태의 차량을 상정하느냐에 따라 약 8천억 원 정도의 예산 차이가 날 수 있음.

 

 

3) 건설비의 비현실성도 문제점이라고 본다. 일반적으로 지하철 공사비는 1km당 약 700억 원의 건설비가 들어간다. 경기도는 GTX의 경우 대심도로 건설되기 때문에 보상비가 적게 들고 역의 수가 많지 않아 일반 지하철보다 적은 공사비로 건설할 수 있다고 한다. 그러나 일반 지하철과 달리 대부분 터널 굴착 방식으로 공사를 진행해야 하는 대심도의 경우 일반 지하철보다 건설 단가가 훨씬 더 높을 수 있고 안전대책으로 평행 터널까지 뚫어야 할 경우에는 비교가 안 되게 더 큰 비용이 들어갈 수 있는 것이다. 따라서 현재 12조로 예상하고 있는 건설비는 그 방식과 내용에 따라 20조 내지 경우에 따라 30조까지도 들어갈 것으로 추산할 수 있다.

 

 

 

3. 수송 능력과 수요의 문제

 

 

경기도 측은 GTX가 개통되는 첫 해에 연인원 79만 명 정도의 수요가 있을 것으로 예측하고 있다. 과연 이러한 수요에 타당성이 있는지 검토해 보고자 한다.

 

 

1) 수송능력의 문제: 과연 개통 첫 해에 79만 명이라는 수요가 있을지 의문이지만 그런 수요가 있다고 해도 그 수요를 감당할 수송능력이 현재 계획 중인 GTX에 있는지가 의문이다.

 

 

a. 최대 수송 능력: 24시간 운행 시 864,000 명, 18시간 운행 시 648,000 명

 

 

산출 근거

GTX 열차 한 량 당 수송 능력: 약 100 여 명(좌석 90명, 입석 10명)

한 편성 당 열차 수: 6량, 편성 당 최대 600명 수용

배차 간격: 현재 계획상 6분(본인은 최대 10분이라고 생각하나 경기도의 주장을 일단 그대로 받아들인다.)

 

 

하루 운행 시간을 오전 6시-오후12시까지로 할 경우 총 운행시간 18시간

수송능력: 10편성(시간 당) X 600명(편성 당 수송 능력) X 6(3개 노선 왕복) X 18(시간) = 648,000 명

하루 24시간 운행할 경우: 864,000 명

 

 

b. 현실적 수송 예측(최대 수송 능력을 감안하고 시간대별 수요를 감안할 때의 예측)

 

 

러시아워 시간대: 오전 7시-9시, 오후 6시-8시 하루 4 시간

준 러시아워 시간대: 오전 9시-10시, 오후 5시-6시, 8시-9시 하루 3시간

 

 

러시아워 시간대 총 운행 편수: 10편(한 시간당) X 6(3개 노선 왕복) X 4=240 편

준 러시아워 시간대 총 운행 편수: 10편(한 시간당) X 6(3개 노선 왕복) X 3=180 편

비 러시아워 시간대 총 운행 편수: 4편(한 시간당) X 6(3개 노선 왕복) X 11=264 편

 

 

러시아워 시간대 수송능력: 240 X 600 = 144,000 명(러시아워 시간대에는 최대 수용능력만큼 승객 수요 있다는 것을 가정함)

 

 

준 러시아워 시간대 수송능력: 180 X 400 = 72,000 명(준 러시아워 시간대에는 최대 수용능력의 2/3 만큼 수요가 있다는 것을 가정함)

 

 

비 러시아워 시간대 수송능력: 264 X 200 = 52,800 명

 

 

합계: 268,800 명

 

 

중간 승하차 및 중심부 이후 승차 인원을 0.5 정도로 추산한다면 268,800 X 1.5 = 403,200 명

 

 

이상의 현실적 수송 예측조차도 경기도 측의 주장을 그래도 받아들여서 시간 당 10편의 운행 편수를 인정했고 편성 당 6량의 편성을 바탕으로 계산했으며 러시아워 시간대에는 최대 수송능력만큼 수요가 있음을 인정한 예측이다. 다만 준 러시아워와 비 러시아워 시간대는 본 예측보다 승객이 더 많을 수도 있으나 실제로는 더 적을 가능성이 더 높다고 본다.

 

이러한 예측 치를 놓고 볼 때 김문수 경기도 지사가 계획하고 있는 GTX의 일일 수송 능력은 최대 40만 명 정도가 적절한 수치라고 보는 것이 타당하다.

 

그리고 요금은 기본요금 및 거리 병행제이므로 실제 징수되는 요금은 27만 명의 최대 요금(즉 27만 명이 종점에서 종점으로 간다는 전제하의 계산)을 넘지 않을 것이며 이것 역시 오히려 초과예측이 되리라 생각한다.

 

 

** 이상은 본 의원의 추산이며(GTX 사업 계획상 최대한 운행 가능한 잠재력을 기준한 추산) 경기도가 추산한 하루 330편 운행을 기준으로 하면 하루 종일 전 좌석이 매진된다고 가정해도 최대 수송 능력은 297,000 명임)

 

 

 

4. 민자 유치의 문제

 

 

도지사가 제안하고 있는 GTX 사업계획을 보면 총 사업비를 12조로 계상하고 있다. 이 중에서 민자가 7조 2천억 원, 개발부담금 2조 4천억 원, 중앙정부 1조 8천억 원, 경기도를 포함한 지방정부가 6천억 원을 부담하도록 되어 있다. 그런데 과거 SOC 사업의 예를 보면 사업비가 초기 계획보다 항상 증액되는 것을 볼 수 있다. 적게는 50% 정도에서 많게는 초기 예산의 2-3배까지 증액되는 것을 볼 수 있다. GTX 사업도 여기서 예외가 아니라 생각한다. 따라서 사업비에 대해서도 신중한 검토가 필요하다고 생각하는바 다음과 같은 문제가 있다고 본다.

 

 

1) 만약 GTX 사업비가 현재 예상하고 있는 12조보다 더 들 경우(최소한 50%는 증액되고 실제로는 적어도 20조는 소요되리라 예상함)에도 현재와 같은 사업비 분담, 즉 민자가 60%(민자의 채산성을 위해서는 50%가 적정선이라는 설도 있음), 개발부담금 20%, 중앙정부 15%, 지방정부 5%의 분담율을 유지할 것인가?

 

 

2) 만약 그게 아니라면, 민자 부담금을 총 사업비의 60%가 아니라 절대액수로 7조 2천억 원을 계상한다면, 추가로 소요되는 예산을 어떻게 조달할 것인가?

 

 

3) 예를 들어 만약 총 사업비가 50% 증액되어 18조가 소요되고 민자는 7조 2천억 원만 부담한다면 실제로 정부가 부담해야할 몫은 10조 8천억 원이 된다. 이렇게 되면 정부 부담액 중 개발분담금이 50%로서 5조 4천억 원이 되고 중앙정부 부담액이 4조 백억 원, 지방정부 부담액이 1조 3천 5백억 원이 된다. 어디서 개발부담금 5조 4천억 원을 거둘 것인가? 또 지방정부에서 1조 3천 5백억 원을 부담할 능력이 있는가? 중앙정부에서는 현재 GTX 사업에 한 푼도 계상하지 않고 있는데 어떻게 4조가 넘는 돈을 끌어낼 것인가?

 

 

4) 만약 현행 비율을 그대로 유지한다고 한다면 민자가 7조 2천억 원이 아닌 10조 8천억 원으로 늘어난다. 중앙정부 부담 역시 1조 8천억 원에서 2조 7천억 원으로 늘어나고 개발분담금은 2조 4천억 원에서 3조 6천억 원으로 늘어난다. 지방정부 부담 역시 9천억 원으로 증액되어야 한다. 개발분담금 3조 6천억 원을 어디서 조달할 것인가? 지방정부 부담은 어떻게 해결할 것인가?

 

 

5) GTX 사업비가 추가로 증액될 경우에도 현행 정부 부담 절대액수를 유지하려면 증액 분 전액을 민자가 부담해야 한다. 만약 사업비가 18조가 되면 민자는 현재 7조 2천억 원에서 무려 13조 2천억 원으로 증액되어야 한다. 이렇게 될 경우 민자가 과연 사업 타당성이 있을 것인가?

하다못해 사업비가 2-3조만 증액되어도 민자는 총액이 대략 40% 증액되어야 한다. 과연 민자가 그런 부담을 안고서도 사업을 할 것인가? 어떤 형태로던지 추가 부담을 정부에 넘기려하지 않겠는가?

 

 

6) 건설비의 추가 증액이 발생하지 않는다 하더라도 현재 개발분담금을 2조 4천억 원을 계상하고 있다. 이 중 확보된 금액은 동탄 신도시 개발분담금 9천억 원밖에 없다. 나머지 1조 5천억 원을 어떻게 조달할 것인가?

 

 

7) 서민들이 부담할 수 있는 출퇴근을 위한 대중교통비는 편도 2천 원이 최대치라고 본다. 이 정도의 요금을 유지하기 위해서는 어떤 형태로든지 운영주체(민자 사업자) 측에 보전을 해 주지 않으면 실제로 운영이 불가능하다고 생각한다. 그러므로 어떤 형태로든지 운영주체 측에게 일체의 보전을 해 주지 않을 수 있는 방안이 강구되어야 민자측이 사업성을 심각하게 검토할 것이다. 따라서 민자 측과 계약을 맺을 시, 민자 측이 앞으로 어떤 형태, 어떤 방식으로도 정부나 공사를 비롯한 유사 정부기관, 정부 투자기업 등을 통해서 보전을 받지 않겠다는 점을 명확하게 하고 그 점을 담보해야 한다. GTX를 운영하는 민자 운영주체는 승객으로부터 받는 요금과 GTX 역사를 통한 수익사업에서의 수입만을 합법적 수입으로 한정한다는 것을 계약 시에 명확히 해야 한다.

 

 

8) 민자 측이 GTX 사업을 통해 입게 될 손실을 보전하기 위해 신도시 계발특혜를 비롯한 다른 특혜사업을 허락하지 않는다는 보장이 있어야 한다. 왜냐하면 GTX 사업으로 인한 손실을 경기도민 전체가 간접적으로 매꾸는 일이 발생해서는 안 되기 때문이다.

 

 

9) 실례로 '맥쿼리(Macquarie)'라는 회사가 있다. 맥쿼리는 소위 말하는 금융의 선진기법을 동원하여 전 세계적으로 25개국에 110개 이상의 인프라 자산을 운용하고 있다. 맥쿼리는 미국 다음으로 우리나라에 많은 투자를 하고 있는데, 이들은 투자에 대한 이익을 인프라 자산의 영업이익으로 획득하는 것이 아니라 융자금에 대한 이자라는 형태로 엄청난 수입을 올리고 있다.

 

 맥쿼리가 2009년 한 해 동안 전국의 사업장에서 벌어들인 이자 수익이 총 1578억 원이다.

 

맥쿼리가 투자하고 있는 인프라 자산들을 보면, 인천대교, 인천국제공항고속도로, 우면산터널, 서울-춘천 고속도로, 서울시 도시철도 9호선-1단계, 용인-서울 고속도로, 대구시 제4차 순환도로, 천안-논산 고속도로, 광주 제2순환도로1구간, 광주 제2순환도로3-1구간, 마창대교, 부산 수정산터널, 부산 백양터널, 부산 신항만 컨테이너부두 2-3단계 등이 있다. 경기도의 GTX가 민자로 건설되면 또 하나의 맥쿼리를 비롯한 해외 투기자본의 황금알을 낳는 거위로 전락할까 염려스럽다. 민자 GTX가 해외 투기자본의 먹이 감이 되지 않도록 할 대책을 반드시 세워야 한다.

 

 

 

이상성 의원(국민참여당)의 GTX 대안계획(안)

 

 

I. 노선

 

 

1. 킨텍스-수서 노선의 대안: 킨텍스에서 서울역을 거쳐 수서까지 가는 노선 대신 대화에서 킨텍스를 거쳐 행신, 가좌, 용산, 강남, 수서로 노선을 변경하고 수서에서 복정을 거쳐 경기도 광주, 이천, 여주까지 연결하며 강원도와 중앙정부가 원할 경우 여주에서 원주까지 노선을 연장한다. 또 광주에서 양평까지 지선 노선을 신설한다. 문산 - 행신 지선을 운행한다.

 

 

1) 신규 지상구간: 대화 - 킨텍스 - 장항 - 행신(약 13km), 복정 - 광주 - 이천 - 여주 - 원주 시외버스 터미널 - 원주(복정 - 여주 약68km, 여주 - 원주역 약 37km), 광주 - 양평(28km)

 

 

2) 신규 지하구간: 용산 - 강남 - 수서(15-17km)

 

 

3) 기존 철도구간: 행신 - 가좌 - 용산, 수서 - 복정, 문산 - 행신 (합계 53km)

 

 

4) 전체 노선(21개 역):

(본선) 대화 - 킨텍스 - 장항 - 행신 - 가좌 - 홍대입구 - 공덕 - 용산 - 강남 - 수서 - 복정 - 광주 - 이천 - 여주 - 원주 터미널 - 원주역

(지선1) 문산 - 파주 - 일산 - 대곡 - 행신

(지선2) 광주 - 양평

 

 

 

2. 송도 신도시 - 청량리 노선의 대안: 송도 신도시에서 경인 국철까지는 인천시에서 연결하고 경인 국철을 구로역까지 GTX 전용선을 마련해서 GTX 열차 상시 운행체제로 바꾼다. 청량리에서 남양주까지 신설한다. 노선은 춘천까지 연장.

 

 

1) 신규 지상구간: 송도 신도시 - 경인 국철(인천시와 중앙정부의 협의로 건설), 구리 IC - 남양주(13km)

 

 

2) 신규 지하구간: 구로 - 신도림 - 용산(8-9km), 용산 - 왕십리 - 청량리(10.5-12km), 청량리 - 구리 IC(10km)

 

 

3) 기존 철도구간: 인천 - 구로, 남양주 - 춘천, 청량리 - 양평 (합계: 150km)

 

 

4) 전체 노선(13개 역):

(본선) 송도 신도시 - 부평 - 소사 - 신도림 - 용산 - 왕십리 - 청량리 - 남양주 - 청평- 가평 - 춘천

(지선) 청량리 - 덕소 - 양평

3. 의정부 - 금정 노선의 대안: 청량리에서 의정부를 거쳐 연천까지 GTX 선로를 추가하여 출퇴근 시간대에 출퇴근 방향으로 GTX 운행. 의정부에서 포천까지 노선 신설. 청량리에서 삼성을 거쳐 금정까지 가는 노선은 삭제.

 

 

1) 신규 지상구간: 의정부 - 포천(28km)

 

 

2) 부분 증설: 의정부 - 연천(GTX 선로 1개를 추가로 건설, 기존철도: 61.2 km)

 

 

3) 전체 노선(9개 역):

(본선) 청량리 - 창동 - 도봉산 - 의정부 - 양주 - 동두천 - 연천

(지선) 의정부 - 송우 - 포천

 

 

 

4. 수서 - 동탄 노선: 수서 대신 강남에서 동탄을 거쳐 천안까지 연결

 

 

1) 신규 지상구간: 판교 IC - 천안(42km)

 

 

2) 신규 지하구간: 강남 - 판교 IC (11-12km)

 

 

3) 판교 IC - 천안 구간은 강남 고속버스 터미널에서 천안까지 고속버스 전용 고가 차선을 건설하면서 고가로 함께 가도록 건설한다.

 

 

4) 전체 노선(5개 역):

강남 - 신갈 - 동탄 - 오산 - 천안

 

 

 

5. 기타 노선

 

 

1) 독립문 - 서울역 구간(3km)에 지하구간을 신설하여 대화 - 용산 노선을 신설. (기존 32km)

 

 

2) 구로 - 천안 노선은 현행 급행 노선을 개량하여 GTX 열차를 운행토록 한다. (기존 89.7km)

 

 

3) 전체 노선(12개 역):

(본선1) 대화 - 대곡 - 구파발 - 연신내 - 독립문 - 서울역 - 용산

(본선2) 신도림 - 금정 - 수원 - 오산 - 천안

 

 

 

6. 총계

 

 

1) 노선 수: 본선 6개, 지선 4개

 

 

2) 역 수: 50개 역(GTX 정차역), 109개 역(간접 이용 가능 역), 합계 159개 역

 

 

3) 환승 역 수: 25개 역(1-6호선, 국철 경부, 경인, 중앙, 경춘 환승)

4) 신설 지하구간 연장: 62km

 

 

5) 신설 지상구간 연장: 229km 합계: 291km 신설

 

 

6) 기존 노선 구간 연장: 386km 총 연장: 677km

 

 

 

 

II. 열차의 편성

 

 

 

1. 열차의 특성

 

 

1) 속도: 현행 KTX 열차와 새마을 열차를 벤치마킹하여 최고속도 120-150 km/h(평균 80km/h)의 속도로 달리는 준 고속열차를 운행한다(선로는 현 새마을 열차 수준으로 설계, 시공한다).

 

 

2) 급행: 일반 열차와 급행 열차를 편성하여 모든 GTX 역을 정차하는 일반 GTX 열차와 2-3개 역을 통과하는 급행 GTX 열차로 구분하여 운행한다.

 

 

3) 수용 능력: 프랑스 파리의 RER이나 미국 뉴욕의 통근열차 시스템을 참고하여 전량 좌석 위주의 차량을 도입한다. 그렇게 할 경우 한 량 당 수용 능력은 최대 90명(2층 열차인 경우에는 140여 명 정도)까지 가능할 것이다.

 

 

 

2. 편성:

 

 

1) 최대 편성: 1편 10량을 최대 편성으로 하여 운송 능력을 극대화한다.

 

 

2) 차등 편성: 시간대별, 노선별로 편성 양에 변화를 두어 에너지 효율을 극대화한다.

 

 

 

 

III. 안전대책

 

 

기존 선로를 이용하지 않고 새로 건설하는 총 62km의 지하 구간에 대한 안전대책을 아래와 같이 세운다.

 

 

1. 기존 역사를 이용한 안전 대책

 

 

1) 독립문 - 서울역 구간은 2.7 km 구간으로서 거리가 짧아서 특별한 대책을 세우지 않는다.

 

 

2) 구로 - 용산역 구간은 중간에 영등포역과 대방역 및 노량진역을 경유하여 이들 역과 비상 대피로를 설치한다.

3) 용산역 - 강남역 구간은 이촌, 서빙고, 신사역을 경유하여 이들 역과 비상 대피로를 설치한다.

 

 

4) 왕십리 - 청량리 구간은 거리가 짧아 특별한 대책을 세우지 않는다.

 

 

5) 용산 - 왕십리 구간은 거리가 멀어 삼각지역과 약수역을 경유하여 비상 대피로를 설치한다.

 

 

 

2. 특별한 대책이 필요한 구간

 

 

다음의 구간들은 역간 거리가 길어 중간에 대피소를 설치한다. 이들 대피소는 방화 방염 문을 설치하고 지상까지의 비상 통로를 설치한다.

 

 

1) 강남 - 수서 구간은 거리가 7km 이므로 중간에 대피소 2개소를 설치한다.

 

 

2) 청량리 - 구리IC 구간은 중간에 대피소 3개소를 설치한다.

 

 

3) 강남 - 판교IC 구간은 양재역을 경유하여 대피로를 설치하고 그 이후 구간은 중간에 2개소의 지상구간을 통과하여 대피로 역할을 하도록 한다.

 

 

4) 서빙고와 신사역 구간은 거리가 지나치게 길므로 중간에 대피소를 1개소 설치한다.

 

 

 

 

IV. 건설비용

 

 

 

1. 지하구간 건설비용

 

 

1) 특징: 신설되는 지하구간의 경우 역사를 신설하는 곳은 단 한 곳도 없다. 새로운 환승 시설 정도만 하면 된다는 특징이 있다. 따라서 건설비가 순수한 지하 철도 터널 공사와 안전대책을 위한 건설비만 들어가게 된다.

 

 

2) 예측: 62km X 700억 원 = 4조 3천 4백억 원

 

 

 

2. 지상구간 건설비용

 

 

1) 특징: 지상구간은 토지 가격이 비교적 싼 비 도심지역을 통과하게 되므로 민원 발생소지가 상대적으로 매우 적고 보상비가 저렴하게 소요된다. 특히 판교IC - 천안 구간은 주로 고속도로 위에 건설되므로 토지 보상비는 거의 들지 않는다.

 

 

2) 예측: 229km X 400억 원 = 9조 천 6백억 원

 

 

 

3. 지하철 3호선 12개 역 통과 선로 건설비: 12 X 1,000억 원 = 1조 2천억 원

 

 

 

4. 의정부 - 청량리 구간 통과 선로 건설비: 11 X 1,000억 원 = 1조 1천억 원

 

 

 

5. 인천 - 구로, 구로 - 천안 GTX 급행 정차를 위한 역사 및 선로 개보수 공사는 인천시와 철도공사, 경기도와 철도공사가 추가로 예산을 세워 1차 지하구간 건설 시 함께 시공한다.

 

 

 

6. 고속버스 터미널 - 천안 간 고속버스 전용 고가도로 건설비용(판교IC - 천안 구간은 GTX 철도와 병행): 50km X 300억 원 = 1조 5천억 원

 

 

 

7. 총계: 17조 3천억 원

 

 

 

 

V. 건설 기간

 

 

 

1. 제1차 사업: 지하구간과 강남 고속버스 터미널 - 천안 고가도로 건설 및 판교IC - 천안 구간은 동시 착공하여 1차적으로 수도권 교통난을 해소한다. 또 대화 - 독립문 구간의 일반 역 통과 선로 건설도 함께 착공한다. 대화 - 킨텍스 - 행신 구간 공사도 동시 착공한다.

 

 

공사비: 8조 4백억 원 + 1조 2천억 원(3호선 무정차 통과역 통과선로 공사, 12 X 1,000 억 원)

합계 9조 2천 4백억 원

 

 

 

2. 제2차 사업: 남양주 노선과 복정에서 여주까지의 노선 및 광주 - 양평 노선, 의정부 - 포천 구간 신설 공사, 그리고 의정부 - 청량리 구간 및 인천 - 구로 노선과 구로 - 천안 노선의 GTX 급행열차 운행을 위한 선로 및 역사 개수 공사는 1차 건설이 끝난 직후 건설을 시작한다.

 

 

공사비: 5조 4천 8백억 원 + 1조 1천억 원(의정부 - 청량리 구간 무정차 통과역 통과선로건설 공사, 11 X 1,000 억 원)

합계 6조 5천 8백억 원

 

 

 

3. 제3차 사업: 여주 - 원주 노선은 강원도와 중앙정부가 협의하여 3차 사업으로 추진한다.

 

 

공사비: 1조 4천 8백억 원

 

 

 

4. 기타:

1) 1차 사업의 청량리 - 구리IC 지하구간 노선은 2차 사업의 하나인 구리IC - 남양주 지상구간 사업과 공백 없이 진행되도록 착공 시기를 조정한다.

 

 

2) 3차 사업은 사업 계획이 잘 세워지고 사업비 조달이 순조로울 경우 2차 사업과 함께 시행할 수도 있다.

 

 

 

5. 사업 효과

 

 

1) 인천 - 용산 (36km): 현재 1시간 걸리는 거리가 35분 이내로 단축 됨

 

 

2) 의정부 - 용산 (30.8km): 현재 55분 걸리는 거리가 30분 이내로 단축 됨

 

 

3) 천안 - 용산 (61km): 현재 1시간 26분(급행) 및 1시간 46분 거리가 45분 이내로 단축 됨

 

 

4) 대화 - 강남 (34km): 현재 광역버스로 1시간 이상 거리가 35분 이내로 단축 됨

 

 

5) 춘천 - 용산 (103km): 현재 춘천 - 청량리만 2시간 거리가 용산까지 1시간여로 단축 됨

 

 

6) 원주 - 용산 (125km): 현재 2시간 40분 거리가 1시간 30분 이내로 단축 됨

 

 

* 규모 면에서 파리의 RER과 매우 흡사함. 따라서 수송 인원이나 사업 효과가 RER과 비슷하게 나올 것으로 예측함.