GTX 사업과 관련하여 도정질문을 했습니다

김문수 경기도 도지사가 계획하고 있는 GTX 사업은 여러모로 심각한 문제점을 가지고 있는 사업이라 이 문제에 대해 도정질문을 했습니다. 2010년 11월 11일 본회의에서입니다.

 

다음은 그 전문입니다.

 

 

 

 

 

도 정 질 의 서

 

 

존경하는 허재안 의장님과 선배ㆍ동료 의원 여러분!

경기도민의 삶의 질 향상을 위해 애쓰시는 김문수 도지사님과 경기교육 발전을 위해 노력하시는 김상곤 교육감님과 관계공무원 여러분!

그리고 바른 정보를 전달하여 도민들의 여론 형성에 결정적 공헌을 하고 계시는 언론인 여러분!

안녕하십니까?

저는 꽃보다 아름다운 사람들의 도시 고양시 출신 가족여성위원회 소속 국민참여당 이상성 의원입니다.

 

 

 

 

의회 정당정치에 관한 도지사 입장에 대한 질문

 

먼저 저는 제255회 정례회를 맞이하여 김문수 도지사께 의회 정당정치에 관한 도지사의 입장을 묻는 질문을 하고자 합니다.

 

의회는 민주주의의 꽃입니다. 중앙정부는 행정부에, 지방정부는 집행부에 국정과 도정을 운영할 책임과 권력이 주어진 반면, 이들이 자의적이고 독선적인 정책 집행을 하지 못하도록 견제하고, 이들이 국민들의 여론과 뜻을 따르도록 끊임없이 감독, 감시하는 역할을 의회가 하기 때문입니다. 실로 의회가 없다면 민주주의는 결코 제 모습대로 실천되지 않을 것이며, 정치와 행정은 행정부와 집행부의 독재로 흘러갈 것이 틀림없을 것입니다.

 

이러한 의회정치의 참 뜻을 상기할 때 집행부의 수장 역할을 하는 도지사가 정당을 기반으로 하는 의회정치에 대하여 어떤 철학과 신념을 가지고 있는가 하는 것을 확인하는 것은 무척 중요한 일임에 틀림없다고 본 의원은 확신합니다. 이런 확신을 바탕으로 김문수 도지사께 다음의 질문을 하니 도지사께서는 성실히 답변해 주시기를 부탁드립니다.

 

1. 도지사께서는 경기도의 행정을 이끌어 감에 있어서 도민의 민의를 대변하는 의회의 뜻을 충분히 존중하고 함께 협의하며 의회를 동반자로 받아들여 도민들의 뜻에 부합하는 행정을 펼칠 뜻이 있으십니까?

 

2. 당연히 의회를 파트너로서 인정하고 도민의 뜻을 대변하는 의회의 목소리에 귀를 기울이시겠다고 답변하시리라 믿습니다. 그런데 의회는 단일 정당으로 구성되는 것이 아니라 다양한 목소리를 내는 다양한 정당으로 구성되어 있습니다. 그러므로 의회를 존중하고 의회를 동반자로 인정한다는 것은 의회를 구성하고 있는 여러 정당의 입장도 다함께 존중하겠다는 뜻으로 받아들이겠습니다.

정당은 각각 스스로의 정체성과 이념을 가지고 있습니다. 도민들은 이러한 정당들의 정체성과 이념을 참고하여 의원들을 선출했습니다. 그러므로 도지사께서는 각 정당의 정체성을 인정하고 그 정체성을 구현하려는 정책에 대해서도 어느 정도 타협과 협력을 해야 하리라고 생각합니다. 따라서 본 의원은 도지사께서 각 정당의 정체성과 이념에 대해 어떤 이해를 가지고 있는지 질문을 하려고 합니다.

 

도지사께서는 현재 경기도의회를 구성하고 있는 민주당, 한나라당, 국민참여당, 민주노동당, 그리고 진보신당의 정체성과 이념이 무엇이라고 생각하십니까?

 

본 의원은 개별 정당의 정체성은 그 당의 실질적인 정책에서 보다 정확하게 드러난다고 생각합니다. 민주당은 보편적 복지를 가장 중요한 핵심 정책으로 제시하고 있습니다. 이러한 민주당의 정체성을 드러내는 정책과 맞닿아 있는 한나라당, 국민참여당, 민주노동당, 그리고 진보신당의 정책, 또는 이념은 무엇이라고 생각하십니까?

 

그리고 도지사께서는 이런 제 정당의 정체성을 담보하는 정책과 이념을 조화롭게 실현하겠다는 의지가 있으십니까?

 

3. 도지사께서는 보편적 복지를 구현하려는 민주당의 노력에 어떤 정책으로 화답하시렵니까? 대표적으로 민주당은 무상급식을 그 정책으로 추진하고 있습니다. 아무리 도지사와 한나라당의 정체성이나 이념이 보편적 복지에 무관심하다고 하더라도, 사실은 그렇지 않을 것이라 믿습니다만, 그렇더라도 경기도의회를 도정의 파트너로 인정하신다면 의회의 다수당인 민주당의 정책과 이념을 무조건 반대하고 도외시해서는 안 된다고 봅니다. 그렇게 하면 도정은 파탄에 직면할 수밖에 없고, 그로 인한 책임은 거의 전적으로 도지사에게 있다고 생각합니다. 민주당의 이념과 정체성이 고스란히 묻어나는 무상급식을 지지하고, 그에 대한 반대급부로서 한나라당의 이념과 정체성과 도지사의 도정철학을 담보할 수 있는 정책을 이끌어내는 협상력과 지도력을 보여주실 수 있겠습니까?

 

4. 본 의원이 소속해 있는 국민참여당은 비록 의원 수는 2명에 불과하지만 지난 지방선거에서 경기도민 9.8%의 정당지지를 받은 바 있는 정당입니다. 경기도민 10명 중 1명이 본 의원 소속 정당을 지지했다는 뜻입니다. 도지사께서 이러한 경기도민들의 뜻을 존중해서 국민참여당의 이념이 녹아나는 정책도 추진하실 의향이 있습니까?

 

국민참여당의 정체성은 복지국가, 균형발전, 참여민주주의, 평화통일이라는 네 가지 기본정책에서 드러납니다. 우리 당의 복지정책은 민주당의 보편적 복지보다 한 걸음 더 나아간 인간적 복지라고 말할 수 있습니다. 인간적 복지는 인간의 얼굴을 가진 복지를 의미합니다. 그러므로 인간적 복지는 보편적 복지 개념을 수용할 뿐만 아니라, 약자와 사회적으로 소외된 계층에게 더 큰 관심과 보호망을 구축하는 것을 포함합니다. 균형발전은 지역, 성별, 사상, 빈부 등과 같은 모든 외적 요인과 관계없이 고른 발전을 지향한다는 뜻입니다. 참여민주주의는 정치를 생활화하여 도민들의 참여를 적극적으로 이끌어내는 것을 말합니다. 평화통일은 설명이 없어도 무슨 뜻인지 잘 아실 것입니다. 도지사께서는 이런 국민참여당의 정체성이 표출되는 정책들을 시행할 의사가 있습니까? 의사가 있으시다면 인간적 복지정책에 근거하여 민주당과 함께 적극 지지하고 있는 무상급식 정책을 반드시 시행해주시기를 거듭 요청합니다.

 

5. 민주노동당과 진보신당은 거의 비슷한 정체성을 가지고 있다고 본 의원은 이해합니다. 이 두 당이 지난 선거에서 받은 지지율은 7%에 이릅니다. 이 역시 무시 못 할 지지율이고 도민들의 목소리입니다. 도지사께서는 노동자들에게 최우선적인 관심을 보이는 이 정당들의 정책들도 심사숙고하여 노동자들에게 특혜는 주지 못할망정 그들도 사회의 모든 계층과 동등한 대우를 하고, 그들의 삶의 질을 높이기 위한 정책들을 입안, 시행할 의사가 있습니까?

 

이상과 같은 각 정당들의 정체성을 살리는 정책들을 타협과 협상을 통해 일부 실현하면서도 도지사 개인의 철학과 신념이 담긴 정책, 그리고 몸담고 있는 한나라당의 입장을 대변할 정책을 충분히 실현할 수 있다고 생각합니다. 도지사께서, 그리고 한나라당이 국민 복지와 균형발전, 참여민주주의, 그리고 평화통일을 최우선과제로 선정하지는 않더라도 반대하지는 않으리라 믿기 때문입니다. 저의 믿음이 올바른 믿음인지 아닌지 답변해주시기 바랍니다.

 

도지사께서 지난 10월 17일, 연천군의 한센마을 행복학습관 개관식에 참석하셔서 소외받고 있는 한센인들에게 따뜻한 마음을 보여주신 것을 본 의원은 높게 평가합니다. 그 사업에 김동근 교육국장님도 많은 수고를 하셨지요. 도민들을 대신해서 감사를 드립니다. 그렇게 소외받고 고통 받는 사람들에게 더 큰 관심을 보여주는 것이 바로 인간적 복지라고 하겠습니다. 도지사님의 그런 행보에도 그럼에도 불구하고 과거 기륭전자 노동자 파업이나 쌍용자동차 파업 사태 시 보여주신 노동자들에 대한 싸늘한 시선은 여전히 본 의원이 이 점에 있어서 머리를 갸우뚱하게 하는 대목입니다. 과거 노동운동 하시던 시절의 이상을 펼치지는 못할망정 노동자들의 가슴에 대못을 박는 정책이나 행보는 하지 말아주시기를 부탁드립니다.

 

그리고 말로만 균형발전을 주장하지 마시고 경기 북부지역과 여주, 이천 등지의 소외지역도 관심을 가져 주시기를 부탁드립니다. 4대강 사업으로 현혹하는 것보다는 이들 지역의 복지와 경제적 자립을 위한 마스터플랜을 수립하여 꾸준히 사업을 진척시켜 나가주시기를 바랍니다.

 

민주주의가 질식하지 않도록 경기도민들의 목소리에 더욱 귀를 기울여주시기를 바랍니다. 본 의원이 보기에는 경기도는 도민들의 목소리를 듣는 일보다는 경기도의 목소리를 도민들에게 전달하는 데 더 큰 관심이 있는 것처럼 보입니다. 도의 홍보보다는 도민들의 목소리에 더 큰 관심을 보여주십시오.

 

중앙정부가 남북관계를 경색시키고 악화시키고 있다고 하여 경기도까지 덩달아 거기에 맞출 필요는 없다고 생각합니다. 남북관계 개선과 그와 관련된 사업은 경기도의 경제와 안정에도 필수적으로 중요한 사안입니다. 도지사께서는 중앙정부의 태도 및 정책과 상관없이 적극적으로 남북교류에 나서주시기를 간곡히 요청합니다.

 

이제 GTX 사업에 대한 도정질문을 시작하겠습니다.

 

 

 

 

GTX 사업 검증을 위한 도정질문

 

 

1. 도지사께서는 경기도의 교통문제를 해결하기 위해 GTX 사업이라고 하는 엄청난 사업을 추진하고 계십니다. 전 세계적으로 유래가 없는, 메트로폴리탄 지역에 초고속 열차 시스템의 도입을 추진하려는 것입니다. 이런 시스템을 도입함에 있어서 가장 중요한 것은 그 시스템의 안전성을 담보하는 것이라고 봅니다. 도지사께서는 GTX의 안전성을 어떻게 확보하시겠습니까? 안전과 관련된 다음의 질문에 답변해주십시오.

 

1) 무엇보다도 열차 자체가 안전해야 합니다. 도지사의 계획을 보면 최고속도 200km/h로 달리도록 계획되어 있습니다. 이렇게 고속으로 달리는 열차의 안전을 확보하기 위해서는 무엇보다도 열차 자체가 안전해야 합니다. 열차의 안전을 어떻게 확보하시겠습니까? 제가 녹색철도본부장으로부터 받은 보고에 의하면 GTX 열차의 차종이나 기본 개념도 설정이 안 되어 있는 것으로 나타났습니다. 지금쯤은 열차에 대한 기본개념은 탑재되어 있으리라 생각합니다. GTX에 사용될 열차의 안전사양에 대해 설명해 주십시오.

 

무엇보다도 열차는 좌석 형이어야 한다. 입석 중심의 열차는 무려 200km/h라고 하는 속도에서 승객들의 안전을 보장하지 못한다. 크고 작은 안전사고가 수시로 일어날 것이다.

 

2) GTX는 지하 50미터 구간을 145.5km나 달립니다. 이는 수평으로 달리다가 수평으로 뚫리는 KTX의 터널과는 근본적으로 다릅니다. 게다가 현재 계획에 의하면 도심구간은 평균 6km, 교외구간은 평균 9km의 역간 거리를 보여주고 있습니다. 이처럼 역간 거리가 멀 경우 터널 내에서의 화재를 비롯한 비상사고 시 그 심각성은 엄청납니다. 이런 GTX의 특수성을 고려하여 어떤 안전 대책을 세우고 계십니까? 대구 지하철 참사가 경기도 GTX의 악몽으로 재현되지 않아야 한다는 것에는 도지사께서도 동의하실 것입니다. 만약의 사고 시 안전대책을 밝혀주기 바랍니다.

 

안전을 위해 평행터널을 뚫고 차량은 외부 전원 없이 적어도 4-5km는 스스로 움직일 수 있어야 할 것입니다.

 

2. 도지사께서 제안하고 있는 GTX 사업계획을 보면 총 사업비를 12조로 계상하고 있습니다. 이 중에서 민자가 7조 2천억 원, 개발부담금 2조 4천억 원, 중앙정부 1조 8천억 원, 경기도를 포함한 지방정부가 6천억 원을 부담하도록 되어 있습니다. 그런데 과거 SOC 사업의 예를 보면 사업비가 초기 계획보다 항상 증액되는 것을 볼 수 있습니다. 적게는 50% 정도에서 많게는 초기 예산의 2-3배까지 증액되는 것을 볼 수 있습니다. GTX 사업도 여기서 예외가 아니라 생각합니다. 따라서 본 의원은 사업비에 대해서도 신중한 검토가 필요하다고 생각하는바 다음과 같은 질문을 던지고자 합니다.

 

1) 만약 GTX 사업비가 현재 예상하고 있는 12조보다 더 들 경우(최소한 50%는 증액되고 실제로는 적어도 20조는 소요되리라 예상합니다만)에도 현재와 같은 사업비 분담, 즉 민자가 60%(민자의 채산성을 위해서는 50%가 적정선이라는 설도 있습니다만), 개발부담금 20%, 중앙정부 15%, 지방정부 5%의 분담율을 유지하실 계획입니까?

 

사업비의 추가 소요가 없다고요? 최근 20년 동안 1조 원이 넘는 토목사업에서 사업비의 추가 책정이 없었던 사업이 있었습니까? 최소한 물가 상승분도 있고 토목공사는 그 특성상 어쩔 수없이 설계변경이 불가피하게 있게 됩니다. 특히 지상구간도 아니고 지하를 굴착하는 공사의 특성상 예기치 않은 사태가 발생하여 설계변경을 할 수밖에 없는 상황에 수시로 봉착합니다. 그리고 설계변경이 있을 시에는 사업비의 증액이 가능하도록 법이 만들어져 있습니다. 이렇게 좋은 법을 건설사들이 이용하지 않을 리가 없고 실제로 건설사들의 추가 이익을 위해 많이 악용되어 오기도 했습니다. 도지사께서는 어떻게 지하에서 일어날 일을 미리 그렇게 잘 아신다고 장담하실 수 있습니까?

 

차량 구입비가 현재 사업비에 계상되어 있습니까?

 

또 안전을 위한 평행 터널 공사비도 계상되어 있습니까?

 

본 의원의 견해에 의하면 50% 증액도 매우 보수적인 실정이라고 하겠습니다.

 

사업비가 증액될 경우 일어날 수 있는 경우는 대략 3가지 정도로 볼 수 있겠습니다. 첫째, 사업비가 늘어나도 민자 측 부담은 최초 계상된 절대액수를 유지하고 나머지를 공공부문에서 조달한다.

 

둘째, 현행 비율을 그대로 유지하여 민자와 공공부문 모두 증가부분을 공동으로 부담한다.

 

셋째, 공공부문의 부담은 절대액으로 묶어놓고 증액 부분 전액을 민자 측이 부담한다.

 

사업비의 증가가 있을 경우 그 해법은 위의 세 가지 경우들 중의 하나이거나 약간씩 혼합한 형태가 될 것입니다.

 

2) 먼저 첫 번째 경우입니다. 사업비가 추가될 경우 현재 계획 중인 부담 비율을 유지하지 않을 작정이라면, 민자 부담금을 총 사업비의 60%가 아니라 절대액수로 7조 2천억 원을 계상한다면, 추가로 소요되는 예산을 어떻게 조달할 작정인지 그 계획을 밝혀주십시오.

 

3) 예를 들어 만약 총 사업비가 50% 증가하여 18조가 되고 민자는 7조 2천억 원만 부담한다면 실제로 정부가 부담해야할 몫은 10조 8천억 원이 됩니다. 이렇게 되면 정부 부담액 중 개발부담금이 50%로서 5조 4천억 원이 되고 중앙정부 부담액이 4조 5백억 원, 지방정부 부담액이 1조 3천 5백억 원이 됩니다. 어디서 개발부담금 5조 4천억 원을 거두시렵니까? 또 지방정부에서 1조 3천 5백억 원을 부담할 능력이 있습니까? 중앙정부에서는 현재 GTX 사업에 한 푼도 계상하지 않고 있는데 어떻게 4조가 넘는 돈을 끌어내시렵니까? 어떤 복안을 가지고 계십니까?

 

4) 만약 현행 비율을 그대로 유지한다고 한다면 민자가 7조 2천억 원이 아닌 10조 8천억 원으로 늘어납니다. 중앙정부 부담 역시 1조 8천억 원에서 2조 7천억 원으로 늘어나고 개발부담금은 2조 4천억 원에서 3조 6천억 원으로 늘어납니다. 지방정부 부담 역시 9천억 원으로 증액되어야 합니다. 개발부담금 3조 6천억 원을 어디서 조달하시렵니까? 지방정부 부담은 어떻게 해결하려는지요?

 

5) GTX 사업비가 추가로 증액될 경우에도 현행 정부 부담 절대액수를 유지하려면 증액 분 전액을 민자가 부담해야 합니다. 만약 사업비가 18조가 되면 민자는 현재 7조 2천억 원에서 무려 13조 2천억 원으로 거의 두 배로 증가되어야 합니다. 이렇게 될 경우 민자가 과연 사업 타당성이 있다고 생각하십니까?

 

하다못해 사업비가 2-3조만 증액되어도 민자는 총액이 대략 40% 증액되어야 합니다. 과연 민자가 그런 부담을 안고서도 사업을 하리라 생각하십니까? 어떤 형태로던지 추가 부담을 정부와 공공부문에 떠넘기려고 하지 않겠습니까? 도지사께서는 사업비 증액 분을 민자에 전액 부담지우고, 그러면서도 현재 예상하고 있는 GTX 요금 체계를 어떻게 관철하시렵니까? 그 복안을 밝혀주십시오.

 

6) 건설비의 추가증액이 발생하지 않는다 하더라도 지금 개발부담금을 2조 4천억 원을 계상하고 있습니다. 이 중 확보된 금액은 동탄 신도시 개발부담금 9천억 원밖에 없습니다. 나머지 1조 5천억 원을 어떻게 조달할 예정이신지 소상히 밝혀주십시오.

 

3. 경기도의 GTX 사업 계획에 의하면 개통 첫 해에 일일 평균 약 79만 명이 GTX를 이용할 것으로 예측하고 있습니다. 이 문제에 대해서 질문을 드리도록 하겠습니다.

 

1) 본 의원의 머리로는 어떻게 하루에 79만 명이 GTX를 이용할 수 있는지 계산이 안 나옵니다. GTX 역의 총 수는 22개입니다. 그렇다면 각 역의 하루 평균 이용객 수가 약 3만 6천 명입니다. 어떻게 이것이 가능한지 그 근거를 제시해 주시기 바랍니다.

 

2) 좀 더 구체적으로 묻겠습니다. 계획된 GTX 전체 노선의 하루 최대 수송 용량이 얼마입니까? 경기도가 계산하고 있는 하루 최대 수송능력을 제시해 주시고 그 숫자가 어떻게 나오는지 근거를 밝혀주십시오. 저의 계산으로는 하루 최대 수송 용량이 86만 4천 명입니다. 그런데 이것은 현재 계획하고 있는 차량 편성을 그대로 인정하고, 배차간격도 그대로 인정하며, 그 배차간격을 하루 종일 24시간 동일하게 운행하는 것을 조건으로 한 것입니다. 하루 종일 6분 배차 간격에 모든 좌석이 매번 꽉 차는 것을 전제로 한 것입니다. 하루 18시간으로만 운행시간을 줄여도 64만 8천 명으로 줄어듭니다. 그리고 현실적인 수송능력, 즉 하루 18시간 운행하며 러시아워를 4시간, 준 러시아워를 3시간, 비 러시아워를 11시간으로 계상하고 러시아워와 준 러시아워 시간대에는 경기도가 주장하는 최대 배차간격 6분 간격, 비 러시아워 시간대에는 15분 배차간격으로 했을 때, 그리고 러시아워 시간대에는 만차, 준 러시아워 때는 2/3, 비 러시아워 때는 1/3의 좌석 점유율을 적용하며 여기에 출퇴근 반대 방향으로도 0.5배의 인원이 탑승한다고 가정하여 계산했을 때 하루 수송 능력은 40만 3천 2백 명이 나옵니다. 하루 수송능력 40만 여명 남짓한 시스템에서 어떻게 79만 명을 수송하겠다는 것인지 그 근거를 제시해 주시기 바랍니다.

 

3) 승객이 GTX 최대 수송능력의 100%만큼 있을 지, 즉 수요가 공급만큼 있을지 역시 의문입니다만, 그만큼 있다고 하더라도 현재 수요 예측에 비해서는 절반을 조금 넘습니다. 수송능력이 이것 밖에 안 될 때 현행 요금제, 즉 10km 1,800원 기본요금 + 40원/km라고 하는 요금제를 어떻게 유지하시렵니까? 이 요금으로 채산성이 있다고 보십니까?

 

4) 채산성이 있으려면 적어도 요금을 1.5배 내지 두 배 정도로 올려야 하리라 생각합니다. 요금을 두 배로 올리고서도 하루에 최대 수송능력만큼 승객 수요가 있으리라고 생각하십니까? 현재 계획에 의하면 킨텍스에서 강남까지 3천 원 정도 나옵니다. 두 배가 되면 6천 원입니다. 과연 편도 6천 원을 내고 킨텍스에서 강남까지 통근할 시민이 몇 명이나 되리라 생각하십니까? 설사 현행요금으로 다닌다고 해도 하루 왕복 6천 원이라는 통근 교통비를 감당할 수 있는 근로자가 몇 %나 된다고 생각하시나요? 그 정도 대중 교통비를 아낌없이 지출할 수 있는 경제력을 가진 통근자가 과연 승용차를 이용하지 않고 대중교통으로 갈아 탈 편의성과 합리성이 GTX에 있다고 생각하십니까? 이 점들에 대해 도지사께서 가지고 계신 생각을 밝혀주십시오.

 

5) 본 의원은 지난 9월 14일 있은 제2차 GTX검증특위 회의 시에 서상교 녹색철도 추진본부장에게 하루 승객 79만 명이 나온 수요예측에 대한 자료를 요청했습니다. 아직도 그 자료는 본 의원에게 전달되지 않고 있습니다. 본 의원은 이 자리에서 다시 도지사께 이 자료의 제출을 요청합니다. 79만 명의 수요 예측이 나온 근거를, 여론조사 방법이 동원되었다면 그 여론조사의 방법과 설문지 내용을 포함한 상세한 근거 자료를 제출해 주실 것을 요청합니다. 이 요청을 받아들이시겠습니까?

 

이 문제와 관련하여 제가 한 가지 예를 들어 보지요.

 

일산 대화역에서 3호선을 이용하려는 승객에게 GTX를 이용하면 여기서 강남역까지 22분밖에 안 걸리고 요금은 3천 원이다, 그렇다면 GTX를 이용하겠느냐? 라고 물으면 대다수 승객은 그렇게 하겠다고 답할 것입니다. 강남까지 22분이라는 말에 혹해서 말이지요. 하지만 무작위로 일산에 거주하는 주민들에게 전화를 걸어 당신 집에서 대중교통을 이용하여 킨텍스까지 가서 거기서 강남역까지 22분이 걸리고, 다시 강남역에서 당신의 최종 목적지까지 대중교통을 이용해서 가야 한다. 그리고 GTX의 배차간격은 6분 내지 10분이고 지하 50미터까지 내려가고 올라와야 하며 대중교통 정거장과 GTX 역과의 거리는 걸어서 최소한 5분은 소요된다. 그리하여 실제 마두동에 있는 당신의 집에서 당신의 직장이 있는 코엑스 까지는 70여 분이 소요되고(마두동-킨텍스 대중교통 기다리는 시간 포함 15분, 대중교통 내려서 킨텍스 역사까지 5분, 역사 출입구에서 승강장까지 5분, 승강장에서 열차 기다리는 시간 5분, 킨텍스-강남 열차 운행시간 22분, GTX강남역-지하철 강남역 5분, 2호선 지하철 강남역-삼성역 5분, 기타 8분) 3호선과 2호선을 환승하며 가야하는 현재의 대중교통을 이용하면 약 90여(마두-교대 64분, 교대-삼성7분, 기타 20여분) 분이 소요된다. 요금은 70분에 3천 원, 90분에 1,100원이라면 어떤 교통편을 이용하겠느냐 라고 묻는다면, GTX, 지하철, 승용차 중 어떤 교통편을 선택할까요?

 

본 의원의 이러한 추산은 교통연구원의 발표로 상당한 신빙성이 입증됩니다. 교통연구원이 발표한 일일 수요는 경기도가 제시한 대한교통학회의 수요예측인 일일 79만 명의 58.9%에 불과한 47만 여명에 불과한 것입니다. B/C 역시 경기도는 1.24로 제시했지만 교통연구원은 0.92로 분석했습니다. 물론 이 분석은 운임을 3천 원을 기본요금으로 했을 시의 분석이고 1800원 기본요금 + 40원/km 요금체계로 하면 B/C가 1.17로 높아진다는 결과를 교통연구원이 내어놓았습니다만, 이것 역시 전문가들 사이에 타당성을 놓고 의견이 분분한 상태입니다. 이용객 대부분이 장거리 손님이어서 어차피 3,000 원 정도의 요금을 지불하게 되어 있는데 명목상 기본요금을 하향조정한다고 해서 수요가 그렇게 폭발적으로 늘어나지는 않을 것이라는 것이지요.

 

4. 도지사의 입장을 대변하는 경기도의 GTX 관련 보고서를 보면 프랑스 파리의 RER과 비교를 하고 있습니다. 본 의원은 GTX와 RER의 비교에 관한 질문을 하고자 합니다. 도지사께서는 이 문제에 대해서도 역시 성실히 답변해 주시기 바랍니다.

 

1) 도지사께서는 파리의 RER과 GTX 사이의 유사점과 상이점이 무엇이라고 생각하십니까?

본 의원의 관점에서는 두 시스템 사이의 유사점은 둘 다 철로 위를 달리며 전기로 구동된다는 것 밖에 없습니다. 그 외에는 거의 모든 것이 다릅니다. 총 연장, 역간 거리, 최고 속도 등 모두 다릅니다. 어쩌면 차량의 사양도 많이 다를 것 같습니다.

 

2) RER(Réseau Express Régional, Regional Express Network)의 총 연장이 얼마입니까? 587km(2007년 현재, 중복구간을 제외할 시)

 

3) 이 중 지하 구간이 몇 km이고 지상구간이 얼마입니까?

지하구간: 76.5km, 지상구간: 510.5km (2007년 현재)

 

4) RER의 역 수가 총 몇 개입니까? 그리고 역 당 일일 이용객 수가 얼마입니까? 역간 평균 거리는 얼마입니까? (2007년 현재)

 

역의 수: 258개

 

역간 평균 거리: 약 2,350m

 

하루 평균 승객: 215만 여명/day

 

역당 평균 승객: 8,300 여명/day

 

노선 km당 평균 승객: 3,660명/day

 

5) RER 열차의 평균속도는 얼마입니까?

 

평균속도: 60km/h

 

6) RER은 파리의 지하철인 메트로와 통합되어 있는 시스템입니다. GTX가 그만큼 서울 지하철과 통합된 시스템이라 말할 수 있습니까? 그렇다고 답변하신다면 어떤 점에서 통합되어 있는 시스템입니까? 만약 아니라면 어떻게 RER과 같은 효과를 내시겠습니까?

 

RER: 메트로와 같은 역사, 평행 선로를 이용함으로써 완벽하게 통합되어 있음. 메트로는 완행, RER은 급행으로서의 역할을 분담하여 시너지 효과 극대화

 

GTX: GTX는 서울 지하철과는 몇몇 역에서 환승만 될 뿐 전혀 다른 별개의 시스템으로 설계됨. 거의 통합이 이루어져 있지 않은 시스템이라고 할 것임. 따라서 RER과 같은 지하철과의 시너지 효과 기대할 수 없음.

 

7) RER은 매우 성공적인 사업이면서 성공적인 도시 대중교통 시스템으로 평가받고 있습니다. 그 이유가 무엇이라고 생각하십니까? 그리고 GTX가 그러한 평가를 받을 요소를 가지고 있다고 보십니까? 가지고 있다면 그것은 무엇입니까?

 

RER이 성공적인 사업 및 대중교통 시스템인 이유:

 

a. 파리와 파리 교외의 교통을 매우 편리하게 연결하여 많은 시민들이 이용하도록 했기 때문. (편의성)

 

b. 파리의 지하철 메트로와 거의 완벽에 가까운 통합을 이루었기 때문. 메트로는 일반 지하철, RER은 급행으로서의 역할을 함. 개인의 경제적 여건에 따라 선택 가능하게 함으로써 시너지 효과 극대화 (경제성과 효율성)

 

c. 기존의 철도망을 잘 이용함으로써 건설비용을 최대한 억제하고 연결망은 최대한 확대함. 이로써 이용의 편리성을 극대화하고 최적화하는 데 성공함. (편의성, 효율성, 경제성)

 

d. 평균속도를 60km/h로 정함으로써, 그리고 역간 거리를 짧게 함으로써 안전성을 확보함.

 

GTX는 이러한 평가를 받을 수 있는가?

 

a. 서울과 경기도를 연결하는 지역이 매우 한정적임. 따라서 수도권의 모든 주민들에게 편리한 대중교통 수단이 되지 못할 것임.

 

b. 서울 지하철과 완벽한 통합을 이룰 수 없음. 지하철 승객은 여전히 느린 일반 지하철을 이용해야 하고 반드시 GTX 환승역에서만 매우 불편할 것이 예상되는 환승 통로를 이용하여 환승해야 함.

 

c. 기존 철도망과의 연계가 거의 없음. 새로 신설되는 KTX 호남선과만 연계됨. 따라서 철도망과의 시너지 효과도 없음. 이용 편리성의 극대화와 최적화가 안 됨.

 

d. 따라서 GTX와 RER의 비교는 무리가 있음. GTX는 전 세계적으로 전무후무한 무리한 구상을 엄청난 재정적 위험부담을 안고 시도하는 대도심권 대중교통 체계임.

 

5. 이상의 질문과 답변에서 명백하게 드러난 사실들이 있습니다. 이제 그 드러난 사실들을 바탕으로 질문을 드리겠습니다.

 

1) 대중교통의 성공의 핵심이 무엇이라고 생각하십니까?

 

편리성, 경제성, 안전성, 효율성

 

GTX는 편리합니까? 경제적입니까? 안전합니까? 효율적입니까?

 

2) 현재 도지사께서 계획하고 있는 GTX는 그 요금이 최소한 편도 평균 5천-1만 원 선이 될 것이 확실합니다. 그렇지 않고서는 채산성이 없습니다. 그렇다면 하루 출퇴근 교통비가 1만-2만 원이 됩니다. 과연 평균적인 서민이 하루 교통비 1-2만 원을 감당할 수 있을까요? 한 달에 출퇴근을 위한 대중 교통비로 20-40만 원을 지출할 수 있다고 보십니까?

 

88만원 세대가 과연 출퇴근 대중교통비로만 20-40만 원을 지출할 수 있을까요?

 

3) 본 의원의 생각에는 서민들이 부담할 수 있는 출퇴근을 위한 대중교통비는 편도 2천 원이 최대치입니다. 하루 4천 원도 사실은 부담스럽습니다. 이 정도의 요금을 유지하기 위해서는 어떤 형태로든지 운영주체(민자 사업자) 측에 보전을 해 주지 않으면 실제로 운영이 불가능하다고 생각합니다. 도지사께서는 어떤 형태로든지 운영주체 측에게 일체의 보전을 해 주지 않을 생각을 하고 계십니까? 그런 생각을 한다면 구체적으로 어떻게 그것을 실현하시렵니까? 현재 민자 사업에서 최소운영수입보장제는 해당 조항이 삭제됨으로써 사라졌다고 말하지만 동법의 시행령은 그대로 살아있습니다. 그리고 투자위험부담금이라는 다른 형태의 실질적인 최소운영수입보장제가 존재하고 있습니다. 도지사께서는 민자 측과 계약을 맺을 시, 운영주체는 앞으로 어떤 형태, 어떤 방식으로도 정부나 공사를 비롯한 유사 정부기관, 정부 투자기업 등을 통해서 보전을 받지 않겠다는 조항을 넣을 생각이 있습니까? GTX를 운영하는 민자 운영주체는 승객으로부터 받는 요금과 GTX 역사를 통한 수익사업에서의 수입만을 합법적 수입으로 한정한다는 조항을 계약서에 기재할 의향이 있습니까?

 

4) 민자 측이 어떤 손실이 발생하더라도 스스로 그 손실을 감수하며 초기 계약대로 GTX를 운행하겠다는 약속을 계약서를 통해 담보할 수 있습니까? 완공 후 채산성이 맞지 않는다는 이유로 민자 측이 GTX를 도에 반납하면 어떻게 처리하실 것인지 그 복안을 밝혀주십시오. 도나 중앙정부에 매입을 요구하거나 금융 투기자본에 GTX 자산을 팔지 않겠다는 보장을 어떻게 받아낼 것인지 궁금합니다.

 

5) 민자 측이 GTX 사업을 통해 입게 될 손실을 보전하기 위해 신도시 계발특혜를 비롯한 다른 특혜사업을 요청할 시 이를 거절하시겠습니까? 또 사전에 어떤 특혜 사업에 대한 약속도 안 하시겠다고 도민들과 의회 앞에서 엄숙히 서약하실 수 있습니까?

 

6) 도지사께서는 '맥쿼리(Macquarie)'라는 회사를 익히 아실 것입니다. 맥쿼리는 소위 말하는 금융의 선진기법을 동원하여 전 세계적으로 25개국에 110개 이상의 인프라 자산을 운용하고 있습니다. 맥쿼리는 미국 다음으로 우리나라에 많은 투자를 하고 있는데, 이들은 투자에 대한 이익을 인프라 자산의 영업이익으로 획득하는 것이 아니라 융자금에 대한 이자라는 형태로 엄청난 수입을 올리고 있습니다. 맥쿼리가 2009년 한 해 동안 전국의 사업장에서 벌어들인 이자 수익이 총 1578억 원입니다. 맥쿼리가 투자하고 있는 인프라 자산들을 보면, 인천대교, 인천국제공항고속도로, 우면산터널, 서울-춘천 고속도로, 서울시 도시철도 9호선-1단계, 용인-서울 고속도로, 대구시 제4차 순환도로, 천안-논산 고속도로, 광주 제2순환도로1구간, 광주 제2순환도로3-1구간, 마창대교, 부산 수정산터널, 부산 백양터널, 부산 신항만 컨테이너부두 2-3단계 등이 있습니다. 경기도의 GTX가 민자로 건설되면 한 편으로는 엄청난 재정적 부담이 되면서 다른 한 편 또 하나의 맥쿼리를 비롯한 해외 투기자본의 황금알을 낳는 거위로 전락할까 염려스럽습니다. 도지사께서는 민자 GTX가 해외 투기자본의 먹이 감이 되지 않도록 할 어떤 대책을 가지고 계십니까? 그런 대책이 있다면 소상히 밝혀주시기 바랍니다.

 

6. 마지막으로 본 의원은 현재 도지사께서 생각하고 있는 GTX에 대한 대안을 제시하려고 합니다. 도지사께서는 본 의원의 제안을 적극적이고 긍정적으로 검토할 의향이 있습니까? 도정질문을 하고 의회와 집행부가 서로 견제하며 의논을 하는 이유는 궁극적으로 경기도민의 삶의 질의 향상과 복지의 실현을 위해서입니다. 이 목표를 위해서 우리는 서로의 자존심도 고집도 어떤 것도 희생할 수 있어야 합니다. 도지사께서 제안한 GTX만이 유일무이한 진리라고 주장하지 마시고 본 의원의 안도 검토하여 함께 최상, 최적의 대중교통 개혁을 추진할 의사가 있습니까?

 

1) 본 의원은 대중교통 시스템 성공의 첫째 조건이라고 할 수 있는 최소한의 비용으로 최대의 효과를 올릴 수 있는 안으로서 현재 145.5km에 달하는 지하구간을 과감하게 축소하여 약 62km로 조정할 것을 제안합니다. 가능하면 현행 시설들을 최대한 활용하여 투자비를 절약하자는 취지입니다.

 

2) 최고속도 200km/h라고 하는 초고속 시스템이 아닌 130-150km/h라고 하는 일반 특급열차(새마을 수준) 시스템으로 조정할 것을 제안합니다. 이는 기존 국철 망과의 연계를 쉽게 할 수 있도록 할 뿐만 아니라 건설 및 유지비용을 획기적으로 줄일 수 있기 때문입니다. 이 점은 대중교통 시스템의 성공의 요소인 효율성 제고를 위해서 반드시 필요한 것이라 봅니다. 고속 시스템은 상대적으로 정차 역이 많지 않고 노선의 거리가 긴 시스템에서 효율적이며 짧은 구간과 많은 정차 역이 있는 시스템에서는 엄청난 낭비만 가져올 뿐입니다. 그런데 이미 많은 주민들과 지자체가 노선 연장 내지 자기 지역 내에 정차 역을 세워줄 것을 요청하기 시작했습니다. 따라서 현재의 22개 역보다 그 숫자가 최종적으로는 훨씬 더 늘어날 것이 자명합니다. 이런 상황에서 200km/h의 속도는 매우 비효율적입니다.

 

3) 경기도민에 대한 보다 효율적이며 광범위한 혜택을 위해 지상구간의 신설과 성능개선을 제안합니다. 현재 GTX 사업의 구상은 3개 노선이라고 하는 지나치게 제한적인 서비스를 제공하고 있습니다. 이는 경기도민에 대한 지역차별이라는 원하지 않은 결과를 초래할 수 있으며 따라서 GTX 노선 연장이라는 엄청난 비용을 초래할 요구를 수많은 지자체로부터 받을 수 있고 도민들 간의 갈등으로 비화할 소지가 다분하기 때문입니다. 따라서 본 의원은 약 230km에 달하는 지상구간의 신설과 기존 국철을 GTX 철도망으로 활용할 수 있도록 선로를 개량하고 필요할 경우 GTX 전용 선로를 새로이 건설하며 기존의 지하철 무정차 통과 선로의 점진적인 건설을 제안하는 바입니다.

 

4) 이제부터 구체적인 대안을 제시하겠습니다. 먼저 신설지하구간은 구로-용산, 용산-강남, 용산-청량리, 독립문-서울역, 강남-수서, 강남-판교IC, 청량리-구리IC 구간만으로 제한합니다. 이것은 현재 서울시내 구간에서 소통이 잘 안 되는 복잡한 구간을 직선구간으로 개선하기 위한 사업입니다.

 

5) 신설지상구간은 대화-킨텍스-장항-행신, 의정부-포천, 구리IC-남양주, 판교IC-동탄-오산-천안, 복정-광주-이천-여주-원주, ㅡ리고 광주-양평 등입니다. 이들 중 판교-천안 구간은 고속터미널-천안 간의 고속버스 전용 고가도로와 함께 건설하여 고속버스의 효율성 제고 사업과 병행하여 최대한의 사업비 대 효율성을 달성합니다(동작대교 참고).

 

6) 일차적으로 신설 지하구간과 대화-행신, 판교-천안, 의정부-포천 구간만 공사를 하며 다른 구간은 연차적으로 사업을 시행함으로써 예산의 집중적인 요구를 회피합니다. 따라서 신설지하구간의 공사비는 4조3천4백억 원, 지상구간 1차 사업비는 약 3조 원, 합계 약 7조 3천 4백억 원 정도의 사업비만 투입되면 됩니다. 고속버스 터미널-천안의 고속버스 전용 고가도로 건설비를 계상해도 9조 이내의 비용으로 공사를 완료할 수 있습니다.

 

7) 1차 사업이 완료되면 2차 사업으로서 남은 지상구간 공사와 현재 국철구간에 급행 선로가 없는 노선의 GTX를 위한 급행선로 신설, GTX 구간에 이용되는 지하철 구간의 무정차 역에 무정차 통과 선로 신설 등의 사업을 추진하여 연차적으로 GTX 운행시간을 단축해나갑니다. 대체로 10-15년 정도의 기간을 사업기간으로 하여 추진하면 되리라고 봅니다.

 

8) 도지사께서는 이러한 본 의원의 사업 구상을 참고하거나 전면적으로 받아들여 국가철도망 구축계획과 연계 조정하여 GTX 사업을 원점부터 재검토할 의향이 있습니까?

 

9) 의향이 있다면 보다 상세한 본 의원의 제안서를 별도로 집행부에 제공하겠습니다.

 

10) 의향이 없다면 이미 밝혀진 바대로 무리하기 짝이 없는 GTX 사업을 무모하게 추진하겠다는 뜻으로 받아들일 수밖에 없습니다. 안전성을 위한 차량의 구조나 사양도 정해지지 않은 채, 안전을 위한 지하구간의 구조도 결정하지 않은 채, 명백하고 확실한 수요 예측과 그에 따른 채산성의 확인도 하지 않은 채, 공사비 조달에 대한 구체적인 계획과 그 계획을 뒷받침하는 인천시와 중앙정부의 확답도 받지 못한 채, 공사비 증액과 같은 예상치 않은 사태를 대비한 비상계획도 없는 채로 사업을 시작하려는 의도가 무엇인지 도지사께서는 분명히 밝혀주시기를 바랍니다.

 

본 의원은 이 시점에서 다음과 같은 결론을 내릴 수밖에 없습니다. 명석하고 철두철미한 도지사의 성격과 능력에 비추어 보건데 실제로는 GTX 사업을 추진할 의사가 없이, 정치적 목적으로 던진 사업이라는 것입니다. 즉, 어차피 실현 가능성이 없는 사업이지만 도민들로부터 인심을 얻기 위해 던진, 소위 말하는 '떡밥이다'라고 해석할 수밖에 없습니다. 그리고 문제성 많은 계획이므로 분명히 야당이 반대할 것이고 야당의 반대로 사업이 시행 안 되면 그 모든 책임은 야당에게 돌릴 수 있으므로 밑져야 본전이라는 정치적 판단에 의한 사업 제안이라고 본 의원은 해석하는 바입니다. 이에 대한 도지사의 답변을 듣고 싶습니다.

 

존경하는 의장님과 동료의원 여러분,

 

그리고 천 2백만 경기도민과 언론인 여러분,

 

오늘 본 의원은 김문수 도지사께서 계획, 제안한 GTX가 얼마나 그 내용이 부실하고 황당하며 참담한 것인지 속속들이 파헤쳐보았습니다.

 

부실한 것은 아직까지 차량의 구체적인 사양조차 계획되지 못하고 있다는 것이 그 단적인 모습입니다. 안전대책 또한 부실하기 짝이 없습니다. 오늘 이 자리에서 본 의원이 제시한 안전대책이라도 채택되기를 바란다면 지나친 사치일까요?

 

황당한 것은 민자가 중도에, 또는 완공 후 실패할 경우의 대책이 전무하다는 것입니다. 사업비가 증가될 경우에 대한 대책도 전혀 없습니다. 또 안전대책이 제대로 갖춰지지 않은 채 시공한다는 것 역시 부실할 뿐만 아니라 황당하기 그지없습니다. 또다시 경기도민을 대구 지하철 참사와 같은 사고의 위험에 노출시키는 것을 보고 황당해하지 않을 도민이 어디 있겠습니까! 참담한 것은 이런 부실과 황당함을 역사적 사업으로 치장하고 있다는 점입니다. 그리고 이런 문제투성이 사업을 경기도민들의 이익을 대변하고 대신 살림을 맡은 의회가 쉽게 막을 수 없다는 점 역시 참담함의 극치입니다.

 

이런 상황에서 순진한 우리 경기도민들은 경기도의 홍보를 그대로 믿고 이런 사업을 장밋빛 미래로 바라보며 모두가 우리 동네, 우리 마을에 노선이 지나가기를 기대하고 있습니다.

 

이렇게 GTX 사업의 문제점이 드러났음에도 불구하고 이 사업을 수정 없이 계속 밀고 나간다는 것은 김문수 도지사 자신의 정치적 목적을 위하여 의회와 언론인, 그리고 무엇보다도 경기도민을 우롱하는 처사가 아닐 수 없습니다. 아무쪼록 도지사께서는 자신의 정치적 입지보다는 경기도민의 복지와 행복을 위하여 살신성인하는 자세를 보여주시기를 이 자리를 빌려 간곡히 부탁드립니다.

 

끝까지 경청해주셔서 감사드리며 본 의원은 이제 물러가겠습니다.

 

감사합니다.